Еврокомиссия поставила точку в инициированном Польшей антимонопольном расследовании в отношении государственной компании Литвы «Литовские железные дороги» («ЛЖД»). В итоге Вильнюс выплатит 28 млн евро за дискриминацию польской фирмы PKN Orlen. С 2008 года литовские власти целенаправленно осуществляли в отношении PKN Orlen железнодорожную блокаду, лишая ее транзита через латвийские порты.
Президент Литвы Даля Грибаускайте, комментируя решение Брюсселя, обвинила новых глав Министерства транспорта и коммуникаций, а также «ЛЖД» в том, что их «преследует шлейф халатности и ошибок прежнего руководства». Глава государства призвала положить конец ситуации, когда «долгие годы несколько правительств терпимо относились к “государству в государстве” (“ЛЖД”) и безответственному поведению, что нанесло ущерб финансам и репутации всей страны».
Обвинения первого лица в адрес министра транспорта и коммуникаций Рокаса Масюлиса и главы государственной железнодорожной монополии Мантаса Бартушки выглядят по меньшей мере странными, учитывая, что тот и другой руководят вышеуказанными структурами меньше года и фактически только вошли в курс дел. Вместе с тем вся эта скандальная история имеет более глубокие корни и прочно ассоциируется с двумя сроками правления г‑жи Грибаускайте.
В 2006 году польская компания PKN Orlen приобрела у литовских властей Мажейкяйский НПЗ за рекордную сумму в 2,4 млрд долларов США. Частью сделки были «гарантии» литовской стороны предоставить льготный железнодорожный тариф на перевозки нефтепродуктов. Этого не случилось. Ко всему прочему, встал нефтепровод «Дружба», по которому НПЗ получал нефть из России на переработку.
Таким образом, поляки, которые сделали ставку на топливные рынки стран Балтии и Украины, одномоментно остались без сырья и обещанных Литвой льготных тарифов. Попытки заместить сухопутные поставки сырья морской перевозкой из российского Приморска в Бутинге привели к удорожанию каждой тонны нефти в среднем на 10 долларов США.
В итоге потери по году стали составлять порядка 800 млн долларов США. В саму же модернизацию нефтеперерабатывающего завода для соответствия требованиям ЕС также было вложено порядка 1 млрд долларов. В сложившихся условиях говорить о рентабельности предприятия не приходилось.
С 2009 года Польша стала настойчиво напоминать своим литовским коллегам о тех договоренностях, которые были частью сделки по приобретению завода. Тогда же в ходе визита Дали Грибаускайте в Варшаву этот вопрос фигурировал в польской повестке во время переговоров главы Литвы с президентом Лехом Качиньским и премьер-министром Дональдом Туском, по итогам которых было заявлено о стратегическом партнерстве между двумя странами. Вместе с тем высокие заявления так ни во что и не конкретизировались.
Разочарование постигло PKN Orlen и в переговорах с «ЛЖД». Льготный железнодорожный тариф так и не был получен. В этой связи поляки приняли решение отказаться от транзита нефтепродуктов через Клайпеду и переориентироваться на более дешевую логистику через порты Вентспилса, Риги, Лиепаи. Однако сразу столкнулись с непреодолимыми трудностями.
Литовские власти дали команду «ЛЖД» разобрать под предлогом неотложного ремонта двадцатикилометровую прямую ветку Мажейкяй — Реньге (Латвия). Альтернативная ветка до Вентспилса оказалась на 80 км длиннее разобранной, что практически свело на нет выгоды латвийского транзита.
В 2010 году Вильнюс под нажимом Варшавы пообещал в течение нескольких месяцев восстановить демонтированную колею. С тех пор все попытки польской стороны улучшить ситуацию с вывозом нефтепродуктов с Мажейкяйского НПЗ результатов не давали. Польская компания PKN Orlen продолжала терпеть убытки и даже была вынуждена на какое-то время приостановить финансирование Литовской баскетбольной федерации, что было воспринято в Литве как оскорбление. В местных СМИ была развернута информационная кампания по дискредитации PKN Orlen.
Официальный визит в 2012 году президента Литвы Дали Грибаускайте в Латвию также не способствовал нормализации отношений между странами в транспортной сфере и снятию железнодорожной блокады в отношении латвийских портов. Оценивая итоги визита литовской главы государства, министр сообщения Латвии Айвис Ронис заявил о том, что «Литва и дальше продолжит блокаду в направлении Лиепайского порта, препятствуя эффективному и рациональному потоку товаров, в том числе снабжению Латвии и Эстонии горючим с Мажейкяйского НПЗ». Прогноз полностью подтвердился. Вильнюс продолжил свою линию поведения.
Железнодорожная блокада продолжала бить и по финансовым показателям государственной монополии «Латвийские железные дороги», которая была вынуждена содержать 70‑километровый участок Глуда — Реньге, где фактически нельзя перевозить транзитные грузы из-за того, что на территории Литвы рельсы демонтированы.
Из-за этого грузы в Мажейкяй доставлялись по дороге через Шауляй и Вишки, которая на 120 км длиннее.
В этой связи Польше ничего другого не оставалась, как подать жалобу в Еврокомиссию (ЕК) на недобросовестную конкуренцию своего соседа. Спустя четыре года разбирательств ЕК обязала Литву восстановить разобранные пути сообщения, а также заплатить штраф в размере 10% от годового оборота «ЛЖД» либо реформировать государственную корпорацию, обособив логистические перевозки в отдельную независимую компанию.
Литовские власти перед лицом реальных санкций поспешили мирно урегулировать вопрос с польской стороной, которую так долго и усердно третировали. В сентябре 2017 года премьер-министр Литвы Саулюс Сквернялис предложил Польше более благоприятные тарифы на перевозки в обмен на отказ от восстановления участка Мажейкяй — Реньге. В Риге такой политический торг вызвал возмущение. Вице-президент «Латвийских железных дорог» Айвар Стракшас квалифицировал заявление литовского премьера как признание того, что «участок железной дороги был демонтирован сознательно, а Литва, вопреки обещанному, никогда не собирается его восстанавливать».
В свою очередь латвийский предприниматель Айнарс Шлесерс, являющийся одним из операторов на рынке местных железнодорожных перевозок, заявил о готовности судиться с Литвой за право доступа к так называемому литовско-калининградскому коридору. В качестве причины он назвал в том числе разрушение железной дороги из Литвы в Лиепаю. По мнению бизнесмена, «Литва утратила юридическую монополию на эксклюзивное обслуживание литовского коридора, так как полученное при вступлении в ЕС в 2004 году временное разрешение закончилось».
По оценкам Айнарса Шлесерса, Латвия могла бы замкнуть на себя все 9 млн тонн грузов, которые ежегодно из России идут через Белоруссию и Литву в Калининградскую область.
И вот наступила развязка многолетней истории. Вынесен вердикт: Литва виновна в недобросовестной конкуренции и нарушении европейского законодательства и обязана выплатить штраф Польше в размере 28 млн евро. Вильнюс вправе обжаловать его в Суде Евросоюза в Люксембурге. Вместе с тем уплата штрафа не отменяет обязательства устранить нарушение.
В свою очередь пострадавшие Польша и Латвия могут подать последующие иски о компенсации понесенных с 2008 года убытков, а также упущенной выгоды. А ведь всего этого можно было избежать, не заводя в тупик отношения с соседями и не портя собственную репутацию в Брюсселе. Так чьи действия нанесли экономике Литвы реальный ущерб, совокупный размер которого превысит 40 млн евро (восстановление разобранного сообщения — ориентировочно 16 млн евро): недавно назначенных чиновников или главы государства?
