Развитию авиации в Союзном государстве должен быть предоставлен самый высокий приоритет. С точки зрения национальной безопасности, развитое авиастроение и наличие значимой сети аэродромов и маршрутов полётов имеет не только понятное всем военное измерение.
Это ещё и другие факторы, из которых главным для стран с большой территорией является способность посредством использования авиации сплотить население, увеличить мобильность рабочей силы, дать возможность гражданам часто бывать в других регионах, чтобы преодолеть потенциально опасные сепаратистские тенденции, позволять бизнесу легко проникать в отдалённые регионы, создавая единую национальную сеть, а не сеть обособленных локальных экономик.
Понятно, что эти соображения особенно актуальны для Союзного государства, располагающего крупнейшей территорией на планете, прежде всего в лице Российской Федерации. Понимание важности этих факторов мы видим в опыте СССР, в котором цены на авиаперелёты были намеренно сделаны очень дешёвыми, едва ли окупая затраты.
Но был достигнут другой эффект: даже студенты на стипендию могли позволить себе пересекать по несколько часовых поясов, что служило фактором сплочения разношёрстного населения СССР, создавая советскую нацию, — процесс, прерванный необдуманными реформами Горбачёва.
Мировые тенденции
Авиастроение — сравнительно молодая отрасль, насчитывающая чуть более века. Тем не менее за такой небольшой период она превратилась в одно из наиболее прогрессивных и динамично развивающихся направлений.
Глобальный авиапарк насчитывает в настоящее время около 416 тысяч самолётов. Из них 210 тысяч базируется в США, 120 тысяч — в Европе. Большую часть данного авиапарка составляют небольшие самолёты, однако данные по количеству крупного коммерческого авиатранспорта также весьма впечатляют. По состоянию на начало 2016 года коммерческий авиафлот насчитывал более 27 тысяч самолётов. По прогнозам аналитиков, к 2025 году данная цифра должна увеличиться до 38 тысяч.
Не все представляют, насколько серьёзные суммы функционируют в авиабизнесе. Цифры, показывающие доли различных направлений авиастроения в общем объёме авиаиндустрии в денежном выражении, действительно производят впечатление. Годовой оборот авиаиндустрии составляет более 180 миллиардов долларов США. Ещё около 140 миллиардов долларов ежегодно приходится на системы MRO (Maintenance, Repair and Overhaul), обеспечивающие управление процессами технического обслуживания и ремонта авиатехники.
Доли оборота различных направлений авиастроения представлены в структуре отрасли следующим образом:
Транспортная авиация — 61 %
Деловая и гражданская авиация — 14%
Военная авиация — 12%
Военные вертолёты — 10%
Гражданские вертолёты — 3%.
При этом по числу коммерческих авиасудов лидируют Северная Америка и Европа — 31% и 25% соответственно. Существенная доля коммерческих самолётов принадлежит странам Азиатско-Тихоокеанского региона — 27%. На долю Латинской Америки приходится около 8% коммерческого авиатранспорта.
Однако если посмотреть на прогноз развития мирового рынка коммерческого авиатранспорта, то предполагается, что к 2025 году прогнозируется снижение доли Северной Америки в общем объёме коммерческих самолётов и значительный рост сегмента самолётов Азиатско-Тихоокеанского региона.
В Северной Америке вместо 31% коммерческих авиасудов от общемирового числа останется лишь 26%, а доля стран Азиатско-Тихоокеанского региона увеличится до 32%. Доля Европы уменьшится с 25% до 23%, отражая тем самым снижение значения Европы в мировой экономике и мировой системе коммерческого транспорта. Что поделать, если Европа объективно утрачивает свою роль центра мировой экономики. Если бы Европа не была Меккой мирового туризма, ожидалось бы ещё более значительное падение.
Тем не менее если раньше европейцы зарабатывали деньги и использовали самолётный транспорт, чтобы потратить их в более бедных странах, теперь процесс налаживается в другом направлении: богатые азиаты и в меньшей степени жители других континентов будут тратить деньги в Европе, оживляя экономику, утратившую значение мирового центра. Несколько спасёт положение Европы лишь ранее наработанный европейскими авиакомпаниями статус одних из крупнейших в мире, он ещё некоторое время будет позволять Европе замедлять темпы утраты лидирующих позиций в отрасли. То же верно и для Северной Америки.
Союзные перспективы
У российской авиастроительной отрасли традиционно сильная позиция в сфере мировой военной авиации. Что касается гражданского авиастроения, то здесь ситуация выглядит менее оптимистично. Лидерами мировой авиаиндустрии являются две компании: Boeing (США) и Airbus (Европейский союз). К сожалению, Россия в отрасли занимает довольно скромную позицию. В рейтинге ста крупнейших мировых авиакомпаний за 2015 год Объединённая авиастроительная корпорация (ОАК) занимает лишь 17-е место. Это явно недостойно страны с такими славными традициями и достижениями в сфере гражданской авиации, страны, наследницы традиций Валерия Чкалова и Сигизмунда Леваневского, родины Игоря Сикорского, Семёна Лавочкина и Андрея Туполева. Приятно, что в последние несколько лет понимание этого факта привело к активизации работы на поприще гражданской авиации. Начаты и активно реализуются интересные проекты как в сфере военного авиастроения, где Россия традиционно сильна, так и в сфере коммерческого авиатранспорта.
Выросло количество самолётов и вертолётов, выпускаемых российской авиапромышленностью ежегодно. Так, например, в 2016 году в России было произведено 30 гражданских и 109 военных самолётов, 22 гражданских и 186 военных вертолётов. В российском гражданском авиастроении интенсивная работа ведётся по трём проектам. Во-первых, это ближнемагистральный реактивный самолёт Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100).
Данная модель уже выпускается и на сегодняшний день, по оценкам экспертов, занимает около 3% рынка в своём сегменте. В перспективе компания АО «Гражданские самолёты Сухого», выпускающая данный самолёт, намерена добиться доли 15%, что является весьма амбициозной задачей. Второй проект — это среднемагистральный самолёт МС-21-300. На него эксперты возлагают большие надежды. Эта модель построена по самым современным технологиям с использованием композитных материалов. У данного самолёта наибольшая вместительность по сравнению с зарубежными аналогами того же класса, он вмещает 176 пассажиров при сохранении экономичности. Такое сочетание делает модель весьма конкурентоспособной. Третий проект предназначен для обеспечения потребностей внутрироссийского рынка в гражданской и специальной авиации. Это турбовинтовой самолёт для местных и региональных авиалиний Ил-114-300. Начало выпуска данной модели запланировано на 2018 год.
Большие надежды отечественные эксперты возлагают на совместный проект с Китаем по конструированию дальнемагистрального широкофюзеляжного самолёта. Жаль, что реализовывать его будут лишь в двадцатых годах, но перспективы, учитывая, что Китай уже стал крупнейшей экономикой мира, по последующим продажам и заказам грандиозны. Приходится сожалеть, что в связи с первостепенной значимостью именно китайского рынка для коммерческого успеха проекта производить новый пассажирский самолёт придётся именно на территории КНР. Что поделать, китайцы прекрасно понимают, когда фортуна на их стороне, и не готовы упускать конкурентное преимущество.
Скрытым резервом, который незаслуженно не используется, является малая авиация. Во времена СССР именно она служила палочкой-выручалочкой в условиях необозримых просторов и объективной невозможности проложить хорошие дороги по всей огромной территории страны с непростыми климатическими характеристиками. Но с конца 1980-х прежняя распространённость малой авиации сменилась её деградацией, количество доступных самолётов, маршрутов и посадочных площадок сократилось в десятки раз. Это плохо и с точки зрения доступности медицинских услуг для населения, поскольку малая санитарная авиация может играть спасительную роль в условиях понятного бездорожья, и опыт такого рода был широко распространён в Советском Союзе.
Драйвером для роста малой авиации может стать глубокая реформа законодательства России и Беларуси. Сейчас нормы и процедуры, регулирующие воздушное сообщение в наших странах, очень сильно усложнены и бюрократизированы, что создаёт непреодолимые барьеры для развития малой авиации. Малая авиация — это в первую очередь частные инициативы, которых не будет, если не создать комфортные и понятные условия взаимодействия граждан и государства по этим вопросам.
Если изучить опыт Западной Европы и США, то можно увидеть, что малая авиация там очень развита и является достаточно обыденным явлением. При этом многие моменты, связанные с регулированием этого направления, можно перенять и привнести в отечественную практику. Например, очень интересен европейский и американский опыт по части налогообложения средств малой авиации. Там налог включён в стоимость топлива. Соответственно, чем больше самолёт летает, тем больше налог. Если гражданин пользуется своим самолётом мало, то и налоги небольшие. Это очень понятная и простая система, в отличие от отечественных законов, действующих в настоящее время, которые исчисляют налоги на малую авиацию, исходя из объёма двигателя, и делают совершенно невыгодным содержание самолёта для владельцев. Кроме того, упрощения требуют все процедуры, связанные с получением лицензии на управление самолётом, регистрацией воздушного судна и другие.
Интересен опыт Калужской области, где реализуется первый в стране проект по возведению аэропорта для малой авиации в рамках государственно-частного партнёрства. Такие перспективы могут быть интересны и для освоения в Беларуси, где к инициативам государственно-частного партнёрства проявляется всё большее внимание со стороны государственных структур, понимающих, что это неплохой способ реализации государственных интересов в условиях понятных из-за тяжёлой экономической ситуации в регионе бюджетных ограничений.
По мнению экспертов, самым разумным вариантом для возрождения малой авиации в России на отечественной технике, чтобы не сделать из этого проекта лакомый кусок для зарубежных авиазаводов, является модернизация прекрасно себя зарекомендовавшего в советские времена АН-2.
Около 18 тысяч этих неприхотливых летательных аппаратов стали знаком качества мировой малой авиации, поместив самолёт в книгу рекордов Гиннесса. Прошло немало лет с момента появления этого самолёта в массовом производстве, но предлагается модернизировать эту модель посредством замены поршневого двигателя АШ-62 на турбовинтовой двигатель ТРЕ331-12, что даст возможность использовать в качестве топлива авиационный керосин, который намного дешевле авиационного бензина.
В регионах с обширными водными пространствами эксплуатируются российские гидросамолёты Л-42-М «Стерх».
В Беларуси предпринималось несколько попыток выпускать свои собственные самолёты малой авиации, чтобы уйти от необходимости приобретать зарубежные аппараты. В том числе 10 лет назад пытались освоить свой аппарат в рамках российско-белорусского проекта, но дело не пошло. В 2013 году в Минске начали собирать лёгкие самолёты Sky Ranger по французским чертежам на ООО «АвиаРИО». Но это по-прежнему штучное производство, а парк малой авиации в стране сопоставим с российским, если считать на миллион населения. Несколько тысяч самолётов малой авиации на всё Союзное государство погоды не делают.
Конкуренция в мировой авиастроительной отрасли с каждым годом обостряется. Помимо прежних грандов авиастроения, неизбежен выход на арену новых могущественных претендентов из Азии. Развитию авиации в Союзном государстве должен быть предоставлен высокий приоритет в связи с тем, что это высокотехнологичная и высокорентабельная отрасль, успехи в которой будут способствовать как завоеванию позиций на внешних рынках, так и удовлетворению потребности в самостоятельном обеспечении нужд внутреннего рынка.