08.10.2019     0
 

Железнодорожный треугольник Союзного государства


По словам председателя Совета Республики Национального Собрания  РБ Михаила Мясниковича, сейчас 70% международных пассажирских перевозок из Беларуси приходится на долю России.  За 2018 год взаимный пассажиропоток между Россией и Беларусью составил 2,4 млн человек в обе стороны, из них 2,1 млн пришлись на железную дорогу. «Это огромные объёмы, поэтому тема о создании скоростных железнодорожных магистралей очень актуальная», — считает бывший премьер-министр Беларуси.

Особенно перспективным проект ВСМ на западном направлении становится, если высокоскоростная магистраль свяжет Минск и Санкт-Петербург, образовав железнодорожный треугольник – Москва – Санкт-Петербург – Минск. Для туристов, посещающих российские и белорусские города, и россиян, отправляющихся в Европу, это создаст дополнительные возможности для выбора и планирования маршрута. Кроме того, ВСМ поможет активизировать развитие территорий внутри этого треугольника.

Ещё более интересным проект станет, если дорога пойдёт до границы Польши и далее на Варшаву и Берлин, связав будущую сеть высокоскоростных поездов РЖД, БЧ и Евросоюза. Для Беларуси продление ВСМ до столиц европейских государств важно  и с точки зрения многовекторности внешней политики, которая декларируется Минском.

Разумеется, многое зависит и от тарифной политики и цен на билеты. Как минимум, они должны быть конкурентными по сравнению с ценами авиакомпаний. Сейчас даже билеты в плацкартный вагон поезда Москва – Минск – Москва могут обойтись дороже перелёта рейсом «Белавиа» из подмосковного аэропорта Жуковский по аналогичному маршруту.  Для сравнения, поездка в одну сторону из российской столицы в Минск плацкартом обойдётся примерно в 3200 руб., а билет на самолёт туда-обратно — в 5697 руб.

Главный вопрос, как всегда, заключается в финансовой стороне дела. Кто сможет профинансировать строительство ВСМ «Москва – Минск»? Аккуратно предположим, что для белорусской стороны это будет несколько проблематично. Можно, конечно, привлечь кредитные средства из России (если дадут) или Китая (если Пекину это покажется достаточно интересным). Трудно представить, что подобный проект получится реализовать без участия иностранного и/или частного капитала.

Очевидно, что ВСМ «Москва – Минск» (с перспективой продления до столицы Польши) проект не столько экономический, сколько геополитический. Он должен сыграть свою роль в интеграции двух частей Союзного государства. В случае его реализации ВСМ «Москва – Минск» может стать продолжением будущей ВСМ «Евразия» «Пекин – Москва». Однако это уже совсем дальняя перспектива.

«Для белорусского пассажира это проект перспективный. Мы видим, что пассажиропоток между Минском и Москвой достаточно плотный, есть постоянный запрос на самолёты и поезда, на более интенсивное общение между двумя столицами,  между странами. Вопрос в цене. Сегодня авиасообщение может быть дешевле, чем железнодорожное. Необходимо просчитывать этот проект, он должен быть ориентирован на значительную часть граждан, которые могли бы позволить себе купить билет на ВСМ, — прокомментировал для vgudok.com взгляд с белорусской стороны политолог и публицист Алексей Дзермант. — Конечно, это будет упираться в межгостарифы. Поскольку речь идёт о союзном проекте, наверное, стоит изменить межгостарифы, чтобы снижать цены на билеты. Это комплексная программа, которая имеет перспективу, если говорить об интеграционном эффекте — в плане наполнения инфраструктуры союзного государства.

Любой проект, который завязан на строительство и транзит, будет работать на белорусскую экономику.

Если мы посмотрим на примеры такого рода больших проектов (Китай, Евросоюз), они создаются, чтобы связывать между собой пространства, людей и государства. Если мы говорим о Китае, то  чтобы страна становилась более связанной, если о ЕС, то чтобы поверх национальных границ существовали доступные и быстрые виды транспорта. Это геополитический проект. Не всегда речь идёт об окупаемости, как, например, в Китае.  Многие железнодорожные проекты в ЕС — это прежде всего политика. Хотя экономический эффект обязательно должен быть. Наши страны созрели для подобного проекта. Мы рассчитываем на то, что через эти «ворота» пойдёт ветка «Нового шёлкового пути» из Китая с выходом на ж/д сеть Евросоюза. ВСМ поможет разгрузить направление, сейчас и пассажирские, и грузовые поезда идут по одной колее. Для того чтобы Беларусь могла увеличить транзитные возможности, потоки следует разделить.

Вопрос в государственной воле. Среди белорусских элит интерес к проекту есть. Сейчас главная задача — убедить федеральное руководство в России в том, что этот проект необходим. Для белорусов выгода очевидна. Любой проект, который завязан на строительство и транзит, будет работать на белорусскую экономику. Но необходимо, чтобы это было общее решение. И конечно, есть вопрос изыскания средств. Это большой и затратный проект. Безусловно, белорусская сторона будет брать на себя определённые финансовые обязательства. Но, конечно, в одиночку мы не справимся. Стоит вести речь о привлечении китайского инвестора, российских инвестиций, привлечении европейских перевозчиков и строителей. Эта ветка привлекательна для транзита и перевозок. В любом случае, синергетический эффект от него будет работать на ещё большую интеграцию между странами и народами России и Беларуси».

Востребованность скоростного железнодорожного сообщения между Россией и Беларусью очевидна. Неочевидна насущная необходимость именно в ВСМ. Часть обычных скорых поездов уже сейчас можно заменить на те же «Стрижи». Это могло бы стать первым шагом, после которого уже можно рассуждать о проектировании и строительстве высокоскоростной магистрали.

Андрей Корябкин